[AGÊNCIA DC NEWS]. Há exatos 69 anos, no 15 de maio de 1956, era fundada a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). Até aquele momento, o Brasil não produzia veículos. Era tudo importado. Algumas empresas, como Ford e General Motors, apenas montavam aqui seus modelos. Traziam de fora quase todas as peças. Segundo a entidade narra em sua história, o índice de nacionalização (que na época se media em peso) não chegava a 20%. O país vivia um nó: não havia desenvolvimento econômico por não ter transporte adequado e não havia transporte por falta de desenvolvimento econômico. Com a criação de políticas para mudar o quadro, surgiram indústrias decisivas, como a Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) e a Fábrica Nacional de Motores (FNM) – que montava os caminhões logo chamados de FêNêMês. E nasceu a Anfavea. Um mês depois, em 16 de junho de 1956, foi criado o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (Geia), que instituiu a legislação que levou à industrialização automotiva. Quatro anos depois, o Brasil havia saltado de 250 fábricas de autopeças e três montadoras para 1,2 mil autopeças e 11 fabricantes de veículos. O índice de nacionalização (ainda em peso) havia chegado a 90% para caminhões e 95% para jipes e automóveis.
Para narrar os desafios atuais – e não menos espinhosos – do setor, entrevistamos o recém-empossado presidente da Anfavea, Igor Calvet, 40 anos, que assumiu o posto no fim de abril. Ele é o sexto personagem do Especial Indústria Automobilística, série de reportagens exclusivas da Agência de Notícias DC NEWS, que pertence à Associação Comercial de São Paulo (ACSP), com as principais lideranças do setor de veículos – os cinco primeiros foram Ricardo Gondo (presidente da Renault do Brasil), José Ricardo Gomes (diretor comercial da Toyota no mercado latino-americano Tyler Li (presidente da BYD), Ciro Possobom (CEO e presidente da Volkswagen do Brasil) e Ricardo Bastos (diretor de Assuntos Institucionais da GWM).
Esta série joga luz a um setor em recuperação, mas que enfrenta obstáculos locais e externos, um segmento decisivo para a economia nacional. O Brasil está entre os dez maiores mercados globais e a produção total (automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus) deve fechar o ano entre 2,7 milhões e 2,8 milhões de unidades, 7,8% acima de 2024. São 110 mil empregos diretos. Área tão crucial para a economia de qualquer país, uma indústria de veículos saudável alavanca o setor de comércio e de serviços. “Continuamos dando respostas positivas e o mercado brasileiro está voltando aos níveis de 2019”, afirmou Calvet, o primeiro presidente da entidade que não é executivo de montadora. “Mas não sem preocupações. Estamos com uma luz amarela.”
À frente de um setor que fatura mais de R$ 50 bilhões por ano, Calvet terá de lidar com dois grandes desafios. Um é o de sempre: a macroeconomia local, de desajustes fiscais e juros elevados. O outro é convencer o governo federal a adotar medidas para barrar o que as montadoras tradicionais chamam de “invasão chinesa”, movimento que pode ser ampliado com o tarifaço do governo americano aos produtos da China – apesar da suspensão das taxações por 90 dias anunciada na segunda-feira (12). Na visão da entidade, além de o Brasil ter tarifas baixas para a importação de carros elétricos e híbridos, pelo menos uma marca chinesa encaminhou pedido ao governo de redução de imposto para trazer kits de peças de veículos para serem apenas montados no país. “Isso é tomar o Brasil de assalto”, disse Calvet. “É afrontoso às empresas que estão há décadas investindo aqui e aos trabalhadores.” Calvet foi secretário do Ministério do Desenvolvimento (MDIC), secretário especial do Ministério da Economia e presidente da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI). A seguir, os principais trechos da entrevista.
AGÊNCIA DC NEWS – Como juro alto, câmbio, inflação e a questão fiscal têm afetado o setor automotivo?
IGOR CALVET – No caso dos veículos leves (automóveis e comerciais leves), temos o maior custo de financiamento da história. Com os juros reais em 28,5% para pessoa física, isso antes do último aumento da Selic neste mês de maio.
AGÊNCIA DC NEWS – Ainda assim as vendas estão em alta.
IGOR CALVET – Quando olhamos para os dados que mostram crescimento de 7% das vendas no trimestre, é sobretudo com vendas a pessoas jurídicas (diretamente da fábrica para as empresas). Mas há um arrefecimento do ânimo do consumidor pessoa física, muito em virtude do custo do financiamento. Não só por causa dos juros e do custo do capital alto, mas também do dólar. Ele é flutuante e vai continuar sendo. A produção fica mais cara também com esse dólar, que ajuda a derrubar as exportações.
AGÊNCIA DC NEWS – Um cenário altamente desafiador…
IGOR CALVET – Mesmo com tudo isso, continuamos dando respostas positivas e o mercado brasileiro está voltando aos níveis de 2019. Mas não sem preocupações. Estamos com uma luz amarela.
AGÊNCIA DC NEWS – As montadoras instaladas no Brasil há vários anos consideram uma ‘invasão chinesa’ o aumento de importações de carros elétricos e híbridos. O envio de veículos da China pode ser ainda maior após o tarifaço imposto pelos EUA ao país. Poderemos ter fábricas ociosas?
IGOR CALVET – Sem dúvida. A gente tem de lembrar que a China é a maior produtora do mundo de veículos, com capacidade de 50 milhões de veículos ao ano. Atualmente produz cerca de 30 milhões, cujo mercado local não consegue absorver. O excesso da produção certamente será destinado a outros países a fim de manter o nível de produção na China. Para se ter ideia, o mercado americano é metade do chinês e todos os demais também são menores. Ou seja, a capacidade produtiva chinesa é muito maior do que a de todo o mundo.
AGÊNCIA DC NEWS – O que se transforma em preços menores, também, não?
IGOR CALVET – O país tem uma grande escala, o que o torna bastante competitivo em termos de custo. Mas se não bastasse ter maior ganho de escala, há indícios, como a Europa já provou, de que há subsídios do governo chinês para as marcas ganharem mercado, fazendo com que essa competitividade se torne bastante complicada.
AGÊNCIA DC NEWS – Antecipar a volta do Imposto de Importação de 35% para carros eletrificados, cujas vendas estão crescendo, ajudaria?
IGOR CALVET – O Brasil é o oitavo maior produtor e o sexto maior mercado de veículos do mundo e tem hoje tarifa de 18% para a importação de carros elétricos. Nos EUA, carros da China vão pagar 145% de imposto, mas como as decisões lá mudam todo dia, não sei qual tarifa será cobrada. O Canadá continua com 106% e a Índia, com 75%. Nesse contexto internacional de países exigindo barreiras tarifárias para proteger suas indústrias, o Brasil ainda é o mercado mais aberto.
AGÊNCIA DC NEWS – E como o setor encara esse cenário?
IGOR CALVET – Isso nos causa uma grande apreensão. As evidências desses fatos é o que estamos vendo: navios e navios parando nos portos brasileiros, descarregando carros e carros aqui. Eu tenho dito que isso é uma espécie de pilhagem do mercado brasileiro. Esses veículos vêm ao Brasil em condições desiguais de competição, tomam de assalto o mercado brasileiro, desestruturam as cadeias internas e as empresas que estão investindo aqui há 50, 60, 70 anos não têm como competir.
AGÊNCIA DC NEWS – Mas as chinesas deverão também produzir aqui.
IGOR CALVET – Anúncios de investimentos de produção local de empresas chinesas não foram concretizados.
AGÊNCIA DC NEWS – É fato que pelo menos uma empresa chinesa negocia com o governo brasileiro a redução do Imposto de Importação para CKDs e SDKs, que são conjuntos de peças que chegam aqui só para serem montados?
IGOR CALVET – Sim, é verdade.
AGÊNCIA DC NEWS – Qual o problema maior com isso?
IGOR CALVET – Isso piora ainda mais a situação, pois exige pouco investimento, já que não é um processo robusto de manufatura. Não temos nada contra esse tipo de produção se ela for complementar às linhas que temos. E essa complementação é importante para a empresa ter uma dinâmica produtiva mais eficiente ao longo do tempo. Mas, pela maneira e pelo volume que estão sendo propostos, é afrontoso às empresas que estão há décadas investindo no Brasil. É afrontoso aos trabalhadores brasileiros.
AGÊNCIA DC NEWS – Por que afronta também os trabalhadores?
IGOR CALVET – Porque, quando se fala em diminuir imposto para CKD (veículos desmontados) e SKD (veículos semidesmontados) você está dando um recado a eles [trabalhadores] de que haverá produção no Brasil com o mínimo possível de mão de obra. Por isso é uma afronta à indústria [daqui], aos trabalhadores e acho que é também uma afronta ao Estado brasileiro, que tem uma política industrial para sofisticação produtiva e não uma política industrial pró-importação nem pró-indústria chinesa, nesse caso.
AGÊNCIA DC NEWS – Como estão as discussões com o governo sobre a volta do Imposto de Importação de 35% para os eletrificados e os planos para entrar com processo antidumping contra as empresas chinesas?
IGOR CALVET – Estão paradas.
AGÊNCIA DC NEWS – Por quê?
IGOR CALVET – O governo não pauta a discussão da recomposição da alíquota de 35% desde outubro do ano passado, nem para discussão técnica nem para decisão. Em todas as reuniões que temos em Brasília nós pedimos essa discussão, mas o governo se mostra reticente. Aliás, eu diria que o governo se mostra dividido.
AGÊNCIA DC NEWS – Divisão no próprio governo?
IGOR CALVET – Alguns acreditam que é uma medida correta, outros não. Em outra frente, estamos concluindo a avaliação, talvez nos próximos 30, 40 dias, da viabilidade de aplicação de um processo antidumping. É o que podemos fazer nesse contexto. Também lutamos contra a discussão para reduzir impostos para CKD e SKD e para produtos que têm similares feitos no país.
AGÊNCIA DC NEWS – As medidas de taxação maior de exportações de veículos para os EUA afetam as montadoras do Brasil?
IGOR CALVET – Diretamente não, porque não exportamos veículos para lá. Nossos principais mercados são a Argentina e o México.
AGÊNCIA DC NEWS – O México está entre os mais atingidos pelo tarifaço. O senhor acredita que, ao diminuir as exportações para o mercado americano, os fabricantes mexicanos vão se voltar para o Brasil para desovar o excesso de produção?
IGOR CALVET – De fato, a grande parte das exportações de veículos do México vai para os Estados Unidos. Com tarifação maior, o país terá excesso de capacidade produtiva, pois vai ser mais difícil exportar para lá porque os carros ficarão mais caros para o consumidor americano. Aí vemos um risco, que é o da produção não deslocada aos EUA vir para o Brasil, resultando em uma competição maior entre produtos mexicanos e brasileiros. Os dois países têm acordo de livre comércio respeitando níveis de conteúdo regional.
AGÊNCIA DC NEWS – Há riscos de migração também de investimentos?
IGOR CALVET – Essa é uma grande questão no médio prazo. Se a situação de tarifas elevadas persistir, há possibilidade de investimentos antes voltados ao México e ao Brasil serem redirecionados para os EUA para atender aquele mercado. Se isso ocorrer, quem atenderá a América Latina? Há capacidade instalada no México e no Brasil com custos de produção diferentes. E o que nossas matrizes, que são globais, farão? Vão investir nos EUA, no Brasil ou no México?
AGÊNCIA DC NEWS – No médio prazo investimentos por aqui poderão ser revistos, então?
IGOR CALVET – Com a instabilidade, as empresas poderão puxar o freio de mão. Nós temos chamado atenção para a possibilidade de as montadoras repensarem os anúncios de investimentos feitos no Brasil, que somam R$ 130 bilhões. Há uma situação de insegurança e também de muita cautela nesse momento.
AGÊNCIA DC NEWS – Alguma empresa já está revendo planos de investimento no Brasil?
IGOR CALVET – Nenhum executivo comentou sobre isso comigo nem com a Anfavea, por enquanto. O que temos conhecimento é que pelo menos dois veículos, inclusive de grupos associados à Anfavea, deixaram de ser produzidos na Argentina e passarão a ser feitos no México. E aí você me pergunta: ‘Qual a relação?’
AGÊNCIA DC NEWS – Qual?
IGOR CALVET – Somos irmãos siameses da Argentina no setor automotivo. Os dois países formam uma região única para a maioria das montadoras, com produções complementares. Com essa mudança, a região sofre efeito imediato. No Brasil ainda não temos notícias de decisões similares, mas todos os presidentes de montadoras estão olhando isso com muita cautela, até porque eles têm de defender os investimentos locais no board.
AGÊNCIA DC NEWS – Mas o Brasil pode ser beneficiado pelas medidas do Trump por estar no grupo com menor taxa de importação, de 10%, não?
IGOR CALVET – Acredito que é muito difícil o Brasil ser beneficiado. A única coisa que nos beneficiaria nesse momento é a manutenção do acordo automotivo Brasil-México tal como está. Há rumores de que o governo brasileiro quer rediscutir o acordo Brasil-México, o que, para a Anfavea, não faz sentido.
AGÊNCIA DC NEWS – E por que não faz sentido?
IGOR CALVET – Nesse momento de instabilidade, abrir negociação com um setor tão pujante para a economia dos dois países é correr risco desnecessário. Sabemos como começa uma negociação de acordo, mas nunca se sabe como termina. As pressões do lado mexicano para acesso ao mercado estão muito maiores agora. Acho que, nesse contexto, é arriscado. O melhor para o Brasil é a manutenção do acordo tal como está e esperar esse cenário decantar.
AGÊNCIA DC NEWS – A intenção de rever o acordo foi manifestada pelo governo brasileiro antes ou depois das medidas do Trump?
IGOR CALVET – Antes das medidas do Trump. Se o acordo mudar, podem vir mais produtos de lá, mas o que importa é o efeito sistêmico. Se o país abre negociações com o México, por que não abrir com a Argentina, com a Colômbia, por que não renegociar tudo? Nesse tabuleiro de xadrez, o Brasil não joga sozinho. Jogamos em múltiplos tabuleiros e, se fizermos um movimento, os outros também fazem.
AGÊNCIA DC NEWS – As tarifas para as autopeças, de 25% para vários itens, vão afetar as fábricas de veículos?
IGOR CALVET – Sim. Por isso que, diretamente, as montadoras não serão impactadas pelas tarifas dos EUA, mas temos uma grande preocupação com as autopeças do Brasil. Um estudo sobre quais setores brasileiros terão maior impacto com o aumento das tarifas mostra que, para autopeças e acessórios de veículos, a estimativa é de perdas em torno de US$ 800 milhões. Isso é um grande problema para nossas empresas de autopeças. E, teremos aqui, autopeças que não conseguirão ir para os EUA. Será preciso encontrar outros mercados para elas. Isso prejudica toda a nossa estrutura de fornecimento, de preços praticados no mercado e de preço de produção. E esse é um problema global. Lembra da história dos semicondutores? Quase tudo feito em um mesmo lugar e quando tem um problema afeta todo mundo.
AGÊNCIA DC NEWS – Aumentos dos custos de produção serão repassados ao consumidor?
IGOR CALVET – As montadoras conseguem absorver parte dos custos, outra parte os consumidores terão de absorver. Mas vai impactar toda a cadeia produtiva.
AGÊNCIA DC NEWS – As matrizes estão repassando informações de como as subsidiárias devem agir aqui no Brasil?
IGOR CALVET – Não há retorno ainda porque é tudo muito recente. Dias depois do anúncio das tarifas, começamos a falar com nossos associados sobre os impactos, apresentamos dados e, no outro dia, tudo já tinha mudado porque o governo americano voltou atrás (anunciou a suspensão por 90 dias). Aí é muito complicado. E tem a China contra-retaliando.
AGÊNCIA DC NEWS – E a Europa?
IGOR CALVET – A Europa não sabe exatamente o que vai acontecer. Nossas matrizes estão em geral nos EUA e na Europa, algumas na Coreia do Sul e no Japão. Mas no mundo todo não há ainda clareza. Qualquer um que tiver uma análise de impactos estará com uma margem de erro bastante grande. Então, nossas matrizes estão, por enquanto, silentes.
AGÊNCIA DC NEWS – Nos anos em que o Brasil teve recordes de vendas e de produção, de cerca de 3,8 milhões de veículos, o mercado foi puxado pelos carros populares. Hoje esse produto desapareceu do mercado. Por quê?
IGOR CALVET – Eu não acredito que o carro popular acabou. Nós estamos vivendo, sem dúvida nenhuma, um mercado diferente, muito mais nichado, mais segmentado. Continuamos sendo um país de renda média para baixa. Significa que dependemos muito de juros e de financiamento para o mercado se movimentar.
AGÊNCIA DC NEWS – Mudou o acesso ao mercado?
IGOR CALVET – Se grande parte do mercado há dez, 12 anos era de veículos de entrada, hoje tem uma divisão maior. Talvez a desigualdade tenha crescido no país, mas a renda de um determinado grupo da população também cresceu, possibilitando novos segmentos de automóveis. Estamos agora na época do SUV, que não existia antes, voltado a um público de renda maior. Aliado a isso, temos um mundo diferente no que diz respeito a tecnologia de propulsão. Nós tínhamos veículos flex, em sua grande maioria, e hoje temos híbridos, híbridos plug-in e elétricos. Os flex continuam, mas com muito mais tecnologia, o que segmenta ainda mais o mercado.
AGÊNCIA DC NEWS – O que falta para o mercado retornar aos níveis de venda e produção de mais de 3 milhões de veículos ao ano?
IGOR CALVET – Precisamos de um mercado maior, mas isso só acontece se a renda da população aumentar. E precisamos manter o mercado saudável porque o volume dessa indústria é muito importante. Quando segmenta demais, os volumes ficam menores para cada uma das empresas, o que é um risco em qualquer lugar do mundo, não só no Brasil.
