Especial Metrô-SP 50 Anos. Série da DC NEWS trata da história e dos futuros desafios do sistema que transformou a metrópole

Dia 14 de setembro de 1974 caiu num sábado. Como neste ano. E marcou o momento em que São Paulo ganhava seu mais emblemático, querido e necessário modal de transporte – o metrô. Na estação Vila Mariana houve uma solenidade oficial a partir das 9h30. Em menos de 90 minutos, pouco antes das 11h, saiu a viagem inaugural, com destino à estação Jabaquara. Foi só para convidados (autoridades e alguns funcionários da obra). Dois dias depois, na segunda-feira (16), às 9h, aí sim a população comum pôde usar o sistema. Estima-se que 100 mil pessoas foram transportadas naquele dia. Atualmente, são dez vezes mais apenas na mesma Linha 1. O metrô foi – e é! – decisivo não apenas para a mobilidade da metrópole, mas igualmente em sua transformação econômica. Para marcar essa trajetória, a agência DC NEWS inicia hoje a série Metrô-SP 50 Anos. Pelos próximos dez dias, veicularemos reportagens para narrar suas melhores histórias e seus maiores desafios. Embarque nesta viagem.

INÍCIO – Entender a dimensão do que é o metrô paulistano nos obriga a conhecer seus vários nascimentos. O primeiro foi pura necessidade. Era preciso dar conta do crescimento acelerado e desordenado da cidade. Entre 1900 e 1960, a população de São Paulo foi multiplicada quase 16 vezes, passando de 240 mil para 3,8 milhões de habitantes. Essa rápida transformação de lugar provinciano a metrópole fez a questão da mobilidade virar um grave problema, e os debates sobre o metrô ganharam corpo. De forma tardia, vale dizer. Porque apesar de pioneiro no Brasil, o metrô de São Paulo surgiu seis décadas depois do de Buenos Aires (o Subte), que circula desde 1913.   

O segundo nascimento do metrô foi a Lei 6.988, publicada dia 26 de dezembro de 1966. Equivalente a um presente de Natal para a cidade, ela colocaria o projeto pra andar. Assinada pelo então prefeito José Vicente de Faria Lima, um carioca, a lei estabelecia a criação da Companhia do Metropolitano de São Paulo-Metrô, “cabendo ao município subscrever e realizar, no mínimo, 51%” da empresa – ela só passou ao controle majoritário do estado de São Paulo em 1978. O texto da 6.988 estabelecia ainda a permissão para que a empresa contratasse créditos públicos e privados no Brasil e no exterior para custear seus projetos. E nascia com uma promessa até hoje nunca cumprida: “sua extensão aos municípios vizinhos”.

O terceiro nascimento engloba o período até 1968. Em 1966, dentro da prefeitura paulistana, foi criado um time de estudos para discutir o novo sistema. Batizado como Grupo Executivo Metropolitano (GEM), ele acabaria contratando duas companhias alemãs (Hochtief e Deconsult) que se juntaram à brasileira Montreal formando uma nova empresa, a HMD. Em 1967, foi a HMD que realizou a primeira Pesquisa Origem e Destino (a próxima será apresentada até dezembro) para mapear a mobilidade na cidade e traçar as linhas básicas do metrô. No ano seguinte, em 24 de abril de 1968, era oficialmente criada a Companhia do Metropolitano de São Paulo, cujo primeiro presidente foi Francisco de Paula Quintanilha Ribeiro, hoje nome de uma avenida que margeia o pátio de trens junto à estação Jabaquara. E em 14 de dezembro daquele ano, num ato simbólico também no Jabaquara, foram iniciadas as obras do metrô.

Eram tempos em que São Paulo investiu para ter o melhor sistema do mundo. Técnicos e engenheiros foram enviados ao exterior para se especializar em sistemas metroviários. Entre os profissionais estava Peter Alouche, um dos primeiros engenheiros elétricos a integrar a equipe, na qual trabalhou por 35 anos. “Queríamos o melhor de cada sistema. A melhor tecnologia de trem era a de San Francisco, na Califórnia. Copiamos. O melhor sistema de bilhetes era o de Paris. Copiamos”, afirmou Alouche. “Queríamos tudo o que havia de mais moderno.”

O quarto e último nascimento são suas múltiplas inaugurações técnicas, para testes. Isso rolou de 1972 a 1974, quando de fato o metrô foi entregue à população – e teve seu batismo definitivo, em que o paulistano comum poderia descer suas escadas e pegar um trem subterrâneo. Era um sistema ainda tímido: a frota tinha apenas quatro composições – hoje são 232 em toda a malha. A então pioneira Linha Norte-Sul (atual Linha 1-Azul) também era tímida: tinha 7km e sete estações, da Vila Mariana até o Jabaquara – hoje se estende até o Tucuruvi, com 20km e 23 estações. E aquelas 100 mil pessoas transportadas em seu dia de estreia representam 2,5% dos 4 milhões de agora.

DESAFIOS – Atualmente, a malha metroviária da cidade compreende seis linhas. Quatro são operadas pela Companhia do Metropolitano de São Paulo, estatal cuja composição acionária é dividida entre governo estadual (97,77%), prefeitura paulistana (2,22%) e BNDES Participações (0,01%). As outras duas linhas estão sob gestão da iniciativa privada. O sistema todo tem 104,2km (71,4km com o Metrô) e 91 estações (63 com o Metrô). O maior de todos os desafios é justamente a expansão. Entre 2015 e 2023, a rede cresceu 26,8km, mas a empresa estatal colaborou com apenas 2,9km de avanço. No total de estações, nesse mesmo período, 23 começaram a operar, mas somente duas na malha estatal.

É evidente que o poder público não terá fôlego para isso. As linhas mais recentes cresceram por meio de parcerias com o setor privado. A Linha 4-Amarela está com a Via Quatro, pelo prazo de 30 anos (até 2040). A Linha 5-Lilás, com a Via Mobilidade, pelo prazo de 20 anos (até 2038). E a futura Linha 6-Laranja está sob o Consórcio Linha Universidade, que reúne as espanholas Acciona Construcción e a Acciona Concessión e, de forma minoritária, as francesas Stoa e Societé Generale, além da Linha Universidade Investimentos. O prazo de concessão será de 19 anos após a conclusão das obras, cuja entrega parcial está prevista para 2026 e a total para um ano depois.

Um avanço que fará bem a todo o sistema, em especial aos usuários das operações sob a gestão do Metrô. A última pesquisa de Avaliação do Serviço, publicada no Relatório Integrado 2023, mostra queda da classificação bom/muito bom. De 70% (2022) para 65% (ano passado). O índice recuou nas quatro linhas. Na 1-Azul (de 73% para 68%), na 2-Verde (de 76% para 71%), na 3-Vermelha (de 63% para 58%), que tem a pior avaliação entre as linhas, e na 15-Prata, o monotrilho (de 78% para 70%). Também houve queda em oito das 11 categorias examinadas (Acessibilidade, Atendimento ao Passageiro, Conforto, Confiabilidade, Informação ao Passageiro, Integração, Preço, Rapidez, Segurança Pública, Segurança Operacional e Utilidade). Somente a Confiabilidade cresceu, de 72% para 76%, e duas outras se mantiveram com a mesma avaliação (Integração e Informação ao Passageiro).

A série de reportagens que a DC NEWS passa a publicar a partir de hoje vai ser tanto um raio-X do sistema quanto um passeio pelo passado, presente e futuro do metrô, que nesta segunda-feira (16) completa meio século de serviços prestados ao cidadão paulistano. E desde então fez São Paulo ganhar duas de suas características mais indefectíveis. A primeira é deixar a esquerda livre nas escadas rolantes – afinal, paulistano sempre tem pressa. A segunda, conviver com o cotidiano aviso de “cuidado com o vão entre o trem e plataforma”, nossa versão alongada do londrino “mind the gap”.

Todas as reportagens do Especial Metrô-SP 50 Anos.

1. Os vários nascimentos do metrô de São Paulo

2. Implosões abrem caminho para o Centro

3. Estação da Luz

4. Acidentes e incidentes

5. Extensão do sistema deveria quase triplicar

6. Achados & Perdidos

7. Metrôs mais profundos